Új emissziós tesztelési eljárás
Mit jelent ez a flottáért felelős vezetők számára?
A közúti fuvarozás adja az EU teljes szén-dioxid-kibocsátásának (CO2) egyötödét, amely a legfőbb üvegházhatású gáz1. Ennek következményeként az autóipar 1990-től kezdve igyekszik elérni az ambiciózus CO2-célkitűzéseket, amelyek az akkor aláírt Kiotói Jegyzőkönyvben szerepelnek. Európai szinten az autógyártóknak a személyautókra vonatkozóan 2015-re 130 g/km, a kisteherautókra vonatkozóan pedig 175 g/km volt a célkitűzés. Ezeket a határidő előtt el is érték. Azóta új célkitűzések születtek: 2021-re a személyautók átlagos CO2-kibocsátása nem lépheti túl a 95 g/km értéket, és 2020-ra a kisteherautók kibocsátása nem haladhatja meg a 147 g/km értéket2. De hogyan is mérik ezeket az értékeket?
Új autó esetében a kibocsátási szintet a megfelelőségi tanúsítvány (COC) tartalmazza, amellyel minden új autónak rendelkeznie kell, mielőtt piacra kerül. 2017 szeptemberéig a megfelelőségi tanúsítvány adatait mint a CO2 és más szennyező anyagok kibocsátását, illetve az üzemanyag-/elektromos fogyasztást és elektromos működési hatótávot a New European Driving Cycle (NEDC) laboratóriumában vizsgálták, amit az 1980-as években terveztek.
A NEDC-tesztek a mai vezetési stílus és technológiák mellett már nem tükrözik a valóságot. Független vizsgálatok azt mutatták, hogy a NEDC-teszteredmények nagy része téves kibocsátási eredményt mutat, a tényleges gyakorlatnál alacsonyabb kibocsátási átlagot produkálva. Mondani sem kell, hogy ez megingatta az ügyfelek autóiparba vetett bizalmát és az ipar megítélését is. Ezért az ENSZ egyik munkacsoportja megvizsgálta egy valóságot jobban tükröző tesztelési eljárás lehetőségét. Az eredmény: a Nemzetközi összehangolt járműtesztelési eljárás (WLTP).
Mi az újdonság?
Számos különbség van a WLTP és a NEDC4 között. Annak érdekében, hogy valóságosabb teszteredmények szülessenek, a WLTP több (kettő helyett négy) és hosszabb (20 helyett 30 perc) tesztciklusból áll, illetve nagyobb távon történik a vizsgálat (11 kilométer helyett 23 kilométer). Továbbá az átlagos tesztelési sebesség is magasabb (34 km/h helyett 46 km/h), és a maximális sebesség is magasabb (121 km/h helyett 131 km/h). A mai kor dinamikusabb vezetési stílusának megfelelően a WLTP-teszt drasztikusabb és gyakoribb gyorsításokat és lassításokat tartalmaz, illetve figyelembe veszi a gumiabroncsok gördülési ellenállását és számos más lehetséges járműbeállítási opciót is – tehát minden egyes különböző alapfelszereltség és opció beállítás más és más CO2-értékkel van összekapcsolva.
A laboratóriumi tesztek mellett az EU bevezetette az ún. Real Driving Emission (RDE) tesztet, amely valós vezetési körülmények között méri a károsanyag-kibocsátást5. Az RDE biztosítja, hogy a jármű valós vezetési körülmények között is alacsony kibocsátási értékeket produkáljon. Az RDE megerősíti a laboratóriumi teszteket, így a járművek valós, illetve laboratóriumi körülmények között is alacsony károsanyag-kibocsátást produkálnak. Európa az első földrész a világon, ahol ilyen valós viszonyokat reprodukáló tesztet vezettek be, s ez jelentős lépésnek számít az emissziós tesztek tekintetében.
Mit jelent a WLTP a gyakorlatban?
A WLTP-teszt szigorúbb, mint a NEDC, ezért általánosságban mondható, hogy magasabb CO2-kibocsátási adatokat és rövidebb elektromos hatótávokat mér6, bár az adatok függenek az adott járműtől.
A WLTP-teszteredmények jobban tükrözik a valóságot és megbízhatóbb adatokat nyújtanak a flottatulajdonosoknak az üzemanyag-/elektromos fogyasztás és CO2-kibocsátás tekintetében.
A WLTP mikor lép hatályba?
2017:
2017 szeptembere óta új járműtípusok esetében hivatalosan a WLTP-t kell alkalmazni, azaz olyan járműmodellek esetében, amelyeket először vezetnek piacra.
2018:
2018 szeptemberétől minden új járművet a NEDC helyett a WLTP-vizsgálat szerint kell tanúsítani.
Az adott széria utolsó darabjai ez alól kivételt képeznek annak érdekében, hogy a még el nem adott, korlátozott számú jármű, ami még a régi NEDC szerint került tesztelésre, további egy évig eladható legyen (megmaradó készletről szóló szabályozás).
2019:
2019 szeptembertől a WLTP a kötelező eljárási mód az összes modellre vonatkozóan (lejár a megmaradó készletről szóló rendelkezés).
Az összes járműkereskedésben lévő járműre a WLTP szerinti CO2-értékeket kell kifüggeszteni, a félreértések elkerülése érdekében.
Mi a WLTP területi hatálya?
A WLTP nemzetközi használatra lett kifejlesztve annak érdekében, hogy a világ különböző régióiban mért CO2- és más károsanyag-kibocsátási értékeket, üzemanyag-fogyasztási adatokat világszinten össze lehessen hasonlítani. Ugyanakkor míg a WLTP-nek lesz egy közös nemzetközi “magja”, az EU és egyéb régiók más és más módon használják a tesztet a saját közlekedési jogszabályaiknak és igényeiknek megfelelően.
2017-ben a WLTP az EU-ban és tíz másik országban lép hatályba, nevezetesen Ausztráliában, Kínában, Indiában, Japánban, Norvégiában, a Koreai Köztársaságban, Moldovában, Oroszországban, Dél-Afrikában és Törökországban.
Hogyan hat a WLTP a flottaüzemeltetésre?
Gépjárműszabályzatok
Annak érdekében, hogy az ökológiai lábnyom és az üzemanyagköltség is csökkenjen, számos vállalat az új autórendelésekre vonatkozó CO2-határértéket épít be szabályzatába; a járművezetők nem rendelhetnek olyan járművet, amelynek emissziós értéke meghaladja a szabályzatban foglalt határértéket. A gépjárműszabályzatokban manapság szereplő határértékek a NEDC szerinti CO2-szinteket tükrözik.
Az, hogy az új WLTP-teszt szigorúbb, és a mért CO2-szintek gyakran magasabbak lesznek, azt jelenti, hogy számos modell nem fog a szabályzatban jelölt kategóriákba esni. Például: a NEDC szerint vizsgált adott modell 118 g/km CO2-kibocsátási értéket mutat, míg a WLTP-teszt szerint ez az érték 126 g/km. Ha a szabályzatban lévő határérték 120 g/km, a járművezetők már nem fogják tudni az adott modellt választani.
A flottamenedzserek számára természetesen az kulcsfontosságú, hogy olyan határérték kerüljön a szabályzatba, mely egyszerre ambíciózus és tartható is. Még csupán néhány WLTP-eredmény érhető el, tehát korai megállapítani, hogy mi lehetne egy ilyen realisztikus határérték.
2018 szeptemberére állnak majd az új járművekre vonatkozó WLTP-adatok rendelkezésre, és a kormányok várhatóan nem nyúlnak az adórendszerhez 2019. előtt. Ezáltal azt javasoljuk a flottamenedzsereknek, hogy várjanak a CO2-határértékek felülvizsgálatával addig, míg tisztán látható nem lesz a WLTP hatása.
A CO2-adatok jelentése
A társadalmi felelősségvállalásnak (CSR) és/vagy a fenntarthatósági szabályzatoknak köszönhetően egyre több vállalat hozza nyilvánosságra az ökológiai lábnyomát pl. az éves jelentésben. Az ökológiai lábnyom kiszámításának egyik lehetséges módja a jármű tényleges üzemanyagfogyasztásának mérése. Erre nem lesz a WLTP-nek hatása, mivel a tényleges járműteljesítmény és fogyasztás nem változik.
Ugyanakkor a flotta ökológiai lábnyoma kiszámításának másik módja a lejelentett CO2-emisszó (g/km) felszorzása az egyes járművek futásteljesítményével. Ebben az esetben, amennyiben a WLTP által mért CO2-értékek magasabbak, mint az előzőleg mért NEDC-értékek, az ökológiai lábnyom elméleti értéke növekedni fog – annak ellenére, hogy a jármű adottságai nem változtak. Ennélfogva az új tesztelési eljárás torzíthatja a vállalat CO2-emisszió-statisztikáját, és azt eredményezheti, hogy a vállalat nem éri el a kitűzött környezetvédelmi céljait, ha azok változatlanok maradnak.
Ameddig a NEDC- és WLTP-értékek párhuzamosan léteznek, az átláthatóság úgy biztosítható, hogy a WLTP-adatokat át kell alakítani NEDC-értékekké (pl. az EU CO2mpas-eszközének használatával). Amikor már minden ökológiai lábnyomot érintő adat WLTP-értékek szerint kerül jelentésre, javasoljuk, hogy térjenek át új kiindulási pontra és megfelelő CO2-célértékekre.
Járművek adózása
Számos országban a járművekkel kapcsolatos adók (akár regisztrációs adó, útadó vagy a természetbeni juttatásokat terhelő adók) bizonyos módon a CO2-kibocsátási szinthez köthetőek. Ezért ha a WLTP-adatok magasabb CO2-kibocsátási szintet eredményeznek, az adott járművet érintő adók is magasabbak lehetnek annak ellenére, hogy a jármű teljesítménye nem változik.
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége azon az állásponton van, hogy az új WLTP-teszt nem hathat negatívan a fogyasztókra, ezért arra szólítja fel a kormányokat, hogy biztosítsák, hogy az átmeneti időszakban a WLTP bevezetése ne járjon az adóterhek emelkedésével7. A kormányok valószínűleg arra fogják használni ezt az átmeneti időszakot, hogy megértsék a változások hatását, de nem fognak tényleges intézkedéseket hozni 2019. előtt.
Következtetés
A WLTP nyilvánvalóan nem csupán a járműgyártókra van hatással, hanem a vállalatokra, a lízingelt járművek vezetőire és talán a végső fogyasztókra is. A fent leírtak alapján a flottamenedzserek felkészülhetnek a rövid és hosszú távú változásokra, amelyeket az új emissziós tesztelési eljárás von maga után. A felkészülés során felül kell vizsgálni a gépjárműszabályzatokat, és tájékoztatni kell a járművezetőket, illetve a többi érdekelt felet a lehetséges hatásokról. További információért kérjük, vegye fel a kapcsolatot a LeasePlannel!
Hivatkozások
1 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles_en
2 https://ec.europa.eu/clima/news/co2-emissions-new-cars-and-vans-continue-fall_en
3 https://jrcstu.github.io/co2mpas/Presentations/20161124_Correlation_process.pdf
4 http://wltpfacts.eu/
5 http://www.caremissionstestingfacts.eu/rde-real-driving-emissions-test
6 https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/impact-wltp-official-fuel-consumption-and-electric-range-plug-hybrid-electric-vehicles-europe
7 http://www.acea.be/press-releases/article/governments-should-address-negative-tax-impact-of-new-car-emissions-test